Moteur 1.6 HDI vs 1.6 HDI 110 : quelle version choisir pour votre véhicule ?

Réputé pour ses reprises toniques et sa sobriété record, le bloc 1.6 HDI s’est imposé comme la référence diesel des compactes Peugeot, Citroën ou Ford. Pourtant, derrière une cylindrée identique se cachent deux tempéraments : la version 90 chevaux, championne des petits trajets et des budgets serrés, et la déclinaison 110 chevaux, plus nerveuse mais aussi plus pointilleuse côté entretien. J’ai accompagné des dizaines de clients dans ce dilemme : faut-il privilégier la robustesse tranquille ou le punch supplémentaire ? Plusieurs passages sur banc de puissance et un nombre incalculable d’essais routiers ont révélé des nuances que les fiches techniques ne montrent pas toujours. Entre consommation réelle, fiabilité du turbo, coût des pièces et valeur de revente, chaque paramètre pèse lourd dans la balance. L’enjeu dépasse la simple question des 20 chevaux d’écart : il s’agit de choisir un moteur capable d’aligner 300 000 km sans drainer votre portefeuille ni sacrifier le plaisir de conduite.

En bref : moteur 1.6 HDI, les clés du choix

• 90 ch = sobriété : 4,5 l/100 km réels, électronique simple, turbo moins sollicité.
• 110 ch = performances : 260 Nm dès 1 750 tr/min, reprises plus franches sur autoroute.
• Fiabilité : wastegate fragile sur les DV6 d’avant 2009, FAP sensible après 2012 ; entretien précis indispensable.
• Coûts d’usage : jusqu’à –12 % de pièces d’usure pour le 90 ch, mais meilleure valeur de revente pour le 110 ch.
• Entretien gagnant : vidange 5W-30 tous les 15 000 km, nettoyage EGR, contrôle FAP pour dépasser 300 000 km.

Moteur 1.6 HDI 90 ch : sobriété, simplicité et longévité

Sur banc, le 90 ch affiche un couple de 215 Nm, suffisant pour une citadine ou un ludospace léger. La pompe Delphi des premières années supporte mal les carburants trop pauvres en additifs ; une cliente de Tours a vu ses injecteurs colmatés à 140 000 km après trois ans de diesel « low-cost ». Depuis, je conseille toujours de varier les stations ou d’utiliser un additif qualité pour préserver la pulvérisation. Les retours terrain confirment qu’un turbo peu sollicité réduit la température d’échappement, donc la charge thermique sur le FAP. Résultat : moins de régénérations forcées, davantage de kilomètres entre deux passages à l’atelier.

Points forts constatés

Vidanges régulières, chaîne d’accessoires surveillée, et le bloc dépasse sans peine 280 000 km. J’ai repris une 307 SW de 2007 affichant 310 000 km ; compression encore à 23 bars, FAP d’origine toujours fonctionnel. Les causes ? Trajets mixtes quotidiens et une huile Low SAPS changée chaque printemps.

Moteur 1.6 HDI 110 ch : nerveux, mais exigeant sur l’entretien

Avec son turbo à géométrie variable, la version 110 ch délivre 260 Nm ; sur une 308 phase 1, cela se traduit par 1,5 s gagnées sur le 80-120 km/h. Sur autoroute allemande, j’ai pu maintenir 170 km/h réels pendant 30 minutes sans surchauffe, preuve de la marge thermique du DV6DTED modernisé. Le revers apparaît à l’atelier : l’actuateur de wastegate électronique finit souvent par gripper. La facture grimpe à 500 € si l’on tarde à intervenir. L’usage d’un gicleur d’huile de turbo modifié, adopté après 2010, réduit de moitié ce risque. Pensez à le faire vérifier lors du changement de distribution.

Surcoûts potentiels maîtrisables

Injecteurs Bosch à 350 € pièce, FAP à 900 € : le budget entretien peut sembler corsé. Pourtant, en respectant les régénérations (trajet 25 min, >2 000 tr/min), vous espacerez les nettoyages. Un conducteur de Clermont-Ferrand suit ce protocole depuis 2016 : 220 000 km, FAP toujours d’origine, zéro voyant moteur. Autre astuce : contrôler la tension de courroie accessoires à chaque révision pour éviter les limailles dans l’huile.

Critères décisionnels : choisir la version adaptée à votre véhicule

L’équation « puissance vs coûts » dépend avant tout de l’usage. Un parcours urbain quotidien de 12 km comme celui de Madame Bernard en région parisienne profite clairement au 90 ch : moins de régénérations FAP, meilleure température d’eau et injection moins sollicitée. À l’inverse, un vendeur itinérant sillonnant 30 000 km/an préférera le 110 ch : la plage de couple plus large limite les rétrogradages et économise 0,3 l/100 km malgré la puissance supérieure.

Check-list avant achat

• Contrôle des codes défauts : P0401 (EGR) ou P2563 (turbo) annoncent une facture imminente.
• Essai à chaud : surveiller la montée en charge entre 1 500 et 3 000 tr/min pour détecter une éventuelle fuite d’air.
• Historique d’huile : exiger des factures et vérifier l’utilisation d’une 5W-30 C2.
• Jauge d’huile : présence d’une odeur de gasoil = injections mal maîtrisées.
• Écouter le sifflement turbo : aigu constant = usure normale ; variations ? Palier fatigué.

Stratégies d’entretien pour maximiser la fiabilité du 1.6 HDI

Qu’il s’agisse du 90 ou du 110 ch, la règle reste la même : vidanges courtes, diesel de qualité et surveillance électronique. J’utilise systématiquement un additif nettoyant FAP chaque 10 000 km ; coût : 25 €, économies : plus de 200 € d’économies en nettoyage manuel évité. Autre geste simple : remplacer les bougies de préchauffage par des modèles à pointe iridium référencés ici bougies iridium diesel ; démarrage plus franc, moins d’encrassement au ralenti.

Routine mensuelle conseillée

Une fois par mois, je recommande de rouler 20 km à 2 500 tr/min stabilisés. Cette « promenade décrassage » stabilise la température des gaz et régénère le FAP. Le gain se voit sur la valise : taux de suie ramené de 60 % à 20 % en un trajet. Sur ma 208 HDI 110 personnelle, la vanne EGR a tenu 190 000 km grâce à cette simple habitude.

Quel 1.6 HDI consomme le moins ?

En usage mixte, la version 90 ch tourne entre 4,5 et 5,2 l/100 km, contre 5 à 6 l/100 km pour le 110 ch. Sur autoroute stabilisée, l’écart se réduit à 0,2 l grâce au couple supérieur du 110 ch.

La wastegate fragile concerne-t-elle tous les 110 ch ?

Non. Les blocs DV6TED produits avant septembre 2009 sont surtout touchés. Après cette date, PSA installe une commande Bosch plus robuste, réduisant nettement la casse.

À quel kilométrage changer la courroie de distribution ?

Entre 150 000 et 160 000 km ou 8 ans pour rester dans la plage de sécurité ; doubler le remplacement d’une pompe à eau préventive limite les risques de fuite.

Le FAP peut-il être retiré légalement ?

Non. Depuis 2024, le contrôle technique français vérifie la présence physique du FAP et mesure la densité de particules ; toute suppression entraîne une contre-visite et une amende.

Le 1.6 HDI est-il compatible avec le carburant B10 ?

Oui pour les versions post-2011, à condition de respecter la vidange tous les 10 000 km et d’utiliser des joints spécifiques résistants à l’acide gras.